Contribuciones: Jon Tugores. El NO-Aeropuerto

El NO-Aeropuerto

* El Contexto

Corría el año 85, cuando un grupo de rock independiente llamado The Chameleonspublicaba un nuevo LP, bajo el sugerente título: What does anything mean basically?,un disco de una música intensa, poco decorada, sincera en su sonido y digna heredera del post-punk de Manchester. Su alma-mater y cantante, Mark Burgess, conocido como Birdy, escribía en un rincón del LP una frase que según él resumía lo que estaba pasando en esa época: …So this is the jet Age?. Pregunta demoledora que deseaba sintetizar de un modo casi quirúrgico la sensación de insatisfacción que la tecnología le había brindado a la sociedad. El mundo de la informática estaba en un momento embrionario, y 10 años debían transcurrir hasta el Being Digital de Nicolás Negroponte.

Birdy era hijo de los nacidos durante la gran guerra. Usuarios involuntarios de la tecnología heredada del mundo militar que rápidamente se instaló en la industria civil. La aeronáutica fue de todas ellas la más afortunada.

Ese nuevo método de desplazamiento en 3D, que permitió ganar la primera guerra, fue objeto de mimo militar y tras la devastadora segunda guerra mundial, de aplicación inmediata en el Mundo Civil. La rendición alemana y la resaca bélica produjo que una infinidad de aeronaves y aviadores, pocas mujeres había entonces en las cabinas de vuelo, estuvieran en estado de hibernación, hasta que algún estado y/o empresario avispado, viera el potencial de la aeronáutica como negocio. El Mundo se hacía pequeño. Se empezaba a democratizar el cielo. La Torre de Eiffel perdía el sentido de su construcción. Las perspectivas supra-urbanas eran posibles incluso en movimiento. Las distancias se empezaban a relativizar. El tiempo se acortaba y se creaban vacíos organizativos y nuevos conceptos periurbanos.

La supuesta llegada del avión comercial produjo una reconceptualización de la manera de entender los mapas. Se redibujaron con precisión, y la gente podía contrastarlos simplemente mirando por las ventanas.

África estaba más cerca de Barcelona, que conducir de la ciudad Condal hasta Andorra. La activación de un neo-planeta empezaba a tomar forma. Los aeropuertos eran los nuevos símbolos territoriales en sustitución de las iglesias y palacios. Unos evolucionaron de antiguas bases militares, y otros de nueva construcción pasaron por las mesas de dibujo de muchos arquitectos. Algunos enchufados, y otros merecedores de su letra en negrita en los libros de arquitectura.

*Las terminales

Las terminales aeroportuarias eran fenómenos comunicativos del poder de algunos Estados. Arquitectos bien relacionados con el poder recibían encargos mastodónticos sin ruborizarse. Desde los años 50, edificios gigantes de hormigón y acero sobre iluminados con el nombre de la ciudad en neones daban la bienvenida a los nuevos usuarios urbanos. Si bien reconozco que han existido algunos casos puntuales que tienen mi respeto y han merecido mi peregrinación, otros edificios aeroportuarios han caído en el error que querer emular conceptos aeronáuticos: secciones transversales que parecen alas de pájaros, o diagramas de flujo laminar. Terminales que parecen tener capacidad aerodinámica y que en cualquier momento saldrán a volar.  Grotescas semblanzas donde siempre pierde la arquitectura. Estructuras metálicas y/o de hormigón cerradas por láminas de vidrios de dudosa capacidad medioambiental compiten con el concepto de paredes delgadas. Que es como se conocen a las estructuras de los aviones. La próxima vez que se suban a un avión, denle un golpecito al fuselaje. Estarán tocando la estructura. No existen unas cuadernas, ni costillas sobre las que se pone una lámina de aluminio. Lo que ven, es a la vez, piel, estructura, conductor de flujos y caja de Faraday… Curvas de cuarto grado que se fabrican para soportar presiones y cambios de temperaturas que edificios terminales, no pueden ni imaginarse.

Pocas terminales se han levantado con gran dignidad y auto-coherencia. Las escuelas de arquitectura tenían poco interés en diseñar grandes edificios que seguramente ningún alumno iba a construir jamás. De ahí algunos bodrios que prefiero no mentar. …pero vayan gelocatil en mano, a visitar en aeropuerto de Palma de Mallorca

La terminal de Standsted de Norman Foster, es capaz desde su propia tecnología, de hibridar la escala humana y la del avión.  No cae en tópicos ya comentados. Y utiliza el árbol como idea generadora del resultado estructural, lumínico y organizativo.

Pero seguimos hablando de terminales. Edificios a veces brillantes y arrogantes y en ocasiones tan sólo arrogantes, que se han demostrado absolutamente todos como ineficaces en el tiempo. Tan sólo el aeropuerto de DFW en Dallas, tiene una estrategia basada en el de/crecimiento según necesidades de cualquier tipo. Y se muestra una capacidad de adaptación que incluso se puede medir en parámetros actuales. (Consumo C02, huella medioambiental, neo-economías …)

DFW está articulado sobre una autopista norte sur, sobre la que se van disponiendo semi-toros que albergan el programa necesario. Buscan efectividad funcional. En ningún caso la arquitectura hipoteca la idea matriz, que se impone un concepto de adaptabilidad que se demuestra efectiva hace décadas.

*Los aviones

Los aviones vuelan por un concepto basado en el principio de Daniel Bernoulli, el matemático suizo que estudió los flujos alares, velocidades y presiones que se tradujeron en las secciones transversales de las alas.

La sobre-velocidad del aire sobre la parte superior del ala genera una vacío que como consecuencia otorga sustentación. Los motores, lo único que dan es velocidad, nunca sustentación per-se.

Para conseguir esta sustentación los aviones intentan siempre operar en contra de la dirección del aire, pues suman sustentación a la calculada por los propios cálculos de performance. Esa velocidad de despegue de traduce en una distancia de aceleración y de frenada, pues las pistas de despegue suponen siempre una zona para despegar y otra porción de pista donde poder frenar las aeronaves si en el momento justo de despegue se produjera un fallo importante que obligara a parar el triciclo de 400 toneladas. Estamos hablando de pistas de 2 a 4 Kms de largo y de 45-60 mts de ancho como dimensiones normales.  Los reactores modernos no han modificado este escenario. Han mejorado en temas acústicos y de emisiones de CO2, pero poco más. Hay que añadir a los conceptos ‘Low-cost’, que han democratizado el mercado. El Mundo se ha hecho pequeño y los aeropuertos también. Los aeropuertos carecen de espacio físico para aparcar en creciente número de aeronaves. El espacio aéreo europeo está cerca de un colapso por saturación.

*Jorn Utzon

Hace unos 20 años recibimos el arquitecto Rafel Moranta y quien escribe, el encargo por parte de Gustavo Gili de hacer una generosa monografía sobre Jorn Utzon. En una de nuestras visitas a Dinamarca, el arquitecto Tobías Faber a quien entrevistamos en la fase de investigación del libro, nos comentó que Jorn Utzon había dibujado una idea sobre lo que sería para él un aeropuerto ideal. Un lugar donde la arquitectura fuera consciente de que existe para servir al avión y su operativa. La idea publicada en la revista Zodiac, presentada con unos dibujos a mano del maestro danés, sugería esconder toda la terminal y los accesos intermodales bajo tierra, y eventualmente establecía una conexión con la plataforma de aeronaves. Unos fingersverticales darían acceso al avión. Con ello se conseguían dos conceptos innovadores. Se reconocía la capacidad de evolución tecnológica y/o programática de ambos escenarios. La superficie donde están las aeronaves puede evolucionar sin el handicapde tener un edificio con el que convivir. La terminal de pasajeros podía ser ampliada, renovada, reconceptualizada en tiempo real sin interrumpir la actividad aérea. No se mencionaban otras posibles ventajas, desde las urbanísticas, medioambientales o la seguridad inherente al programa.

Nacía la idea del NO-Aeropuerto. El no-lugaren el sentido físico. Un edificio sin representación Estatal aparente, pero de una gran versatilidad.

Mi alternancia profesional entre la arquitectura y aviación me ha llevado a observar aeropuertos bajo varias lecturas. Desde el respeto arquitectónico, mi opinión es que las autoridades políticas no se plantean como será la aviación en los próximos 25 años. Hoy hemos visto como el coche eléctrico no tan sólo ha renacido para quedarse, sino que además parece poner en cuestión la propia existencia del vehículo personal. Los cambios también en la aeronáutica se están produciendo en tiempo real. La aviación es una industria sustentada con un enorme capital y potenciales comerciales.

La idea de Utzon nunca se llegó a aplicar, y quizás se está cocinando el escenario en el que los aviones no necesiten de esas enormes pistas, muchas de ellas tangentes o inmersas en algunas ciudades y las terminales ya no necesiten de esas hiper-superficies. Los flujos humanos y los coeficientes de simultaneidad en horas punta y épocas del año están altamente estudiados y generan espacios controlados. Lejos de las infra/sobre dimensionadas terminales que se han hecho los últimos 60 años.

La No-terminal debería estudiarse más, pues un día no tendremos los aeropuertos como los hemos conocido hasta hoy.

El dibujo que ilustra el post  fue realizado por Jorn Utzon y publicado en la revista Zodiac num 10. 1962.

Jon Tugores es un arquitecto por la ETS de Arquitectura del Vallés en Barcelona (1997), Profesor universitario ( ETSEIAT, NYIT-New York Institute of Technology, ETS Arquitectura del Vallés, Elisava, Universitat Internacional de Catalunya) y Piloto de líneas aéreas como comandante en varias compañías (Gulf Air, Iberworld, Vueling, Girjet) a los mandos de reactores de última generación de la familia Airbus 320 y el Fokker 100 además de otras aeronaves de menor tamaño. Entre otros es autor en solitario del libro BARCELONA de la editorial ACTAR.

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